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Systemrelevanz und Innovation

Das Wort Systemrelevanz war eines mit unvorhersehbaren Folgen. Als 2008 die damalige und heutige Bundeskanzlerin Angela Merkel und der damalige Wirtschaftsminister Peer Steinbrück vor die Kameras traten und den deutschen Sparern versicherten, ihre Bücher mit dem hart erworbenen Guthaben seien sicher, in jenen Tagen fiel auch zum ersten Mal dieses Wort. Dabei ging es zunächst um Banken. Gemeint waren solche, die entweder direkt politisch gesteuert wurden wie die Landesbanken, teilweise in hoch spekulative und riskante Abenteuer verstrickt, als auch solche, die aufgrund ihrer Vernetzungsdimension mit Staat und Wirtschaft als unsterbbar angesehen wurden. Im Grunde war die Systemrelevanz ein Siegel, das aus den Ideenschmieden der alten Planwirtschaft hätte stammen können. Und mit diesem Siegel war, wie sich später herausstellte, war an so manches Management die Parole ausgegeben worden, nun machen zu können, was auch immer opportun erschien, ohne danach allzu kritisch zur Rechenschaft gezogen zu werden.

Wenn, nach den Banken, in Deutschland eine Branche dieses Etikett aufgrund von Größe, Kapitalvolumen, Beschäftigtenzahl, Vernetzung mit anderen Industriezweigen und staatlicher Beteiligung verdiente, dann die Automobilindustrie. Die Folgen des Siegels der Systemrelevanz sind momentan zu besichtigen und es gehört schon sehr viel Lebensmut dazu, hinsichtlich der jahrelang zur Schau getragenen strategischen Inkompetenz und Ignoranz gegenüber deutlichen Tendenzen auf dem Weltmarkt nicht ein Bild in den finstersten Tönen zu entwerfen.

Allen voran der VW-Konzern, jenes Relikt aus dem Nationalsozialismus, welches in seinem gesamten Konstrukt aus Ideologie, staatlicher Industrie, Vetternwirtschaft und Volksgemeinschaft belegt, wie weit sich auch heute noch ein Weltkonzern von den Gesetzes des Marktes entfernen kann, solange der Staat devot bürgt und eine nationale Kundschaft demütig kauft. Aber auch die anderen Produzenten von Automobilen haben sich an einem Prozess beteiligt, der als Verhinderung von Innovation bezeichnet werden muss. Sie setzten, und die Testate verdichten sich, einerseits auf Etikettenschwindel, indem sie systematisch und fortgesetzt Falsches über die Diesel-Emissionen kommunizierten und sie verfolgten die Protegierung der großen, teuren Verbrennungsluxuslimousinen und vergeudeten wenig Zeit mit der Entwicklung von Alternativen.

Klar ist, dass die Verbrennungsmotoren wie der Individualverkehr in der bestehenden Form und in den urbanen Zentren vieler Staaten keine große Zukunft mehr haben werden. Sowohl die Umweltbelastung wie die Raumfrage in den Städten drängen auf zeitige, intelligente Lösungen und die angekündigten Verbote sind nur der Auftakt für eine neue Ära. Man kann versuchen, diese zu verzögern, wie dies die deutsche Automobilindustrie schon immer getan hat, aber es geht nicht immer gut. Angesichts von Sachverhalten wie dem Faktum, dass ein Verbrennungsmotor ein hoch komplexes Gebilde ist und aus mindesten achthundert Teilen besteht während ein Elektromotor – seinerseits nicht die Technologie der Zukunft, aber wohl eine des Übergangs – aus lediglich sechs Teilen. Die Auswirkung auf die Qualifikation und Art der Beschäftigung wird, wie bei jeder technischen Revolution, gravierend sein. Und angesichts der unverantwortlichen wie dilettantischen Politik aus den Autohäusern dieser Republik wird man, so der Zynismus, der folgen muss, im Großraum Stuttgart gar keine Fahrverbote mehr aussprechen müssen, weil dort der Großteil der Arbeitsplätze, zu denen man hinfahren müsste, vernichtet sein werden.

Wieder einmal zeigt sich, dass Monopole und Kartelle, vor allem staatlich abgesegnete, die Tendenz in sich bergen, Innovationen zu verhindern. Mit dem Signum der Systemrelevanz wurde die Absolution dafür erteilt, dieses systematisch zu betreiben, ohne dafür zur Verantwortung gezogen zu werden.